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Hans Clausecker baute Ende der 60er die ersten Prototypen des VW-Porsche 914 auf und zwei Unikate mit einem Rennmotor: den Porsche 914 S in extrovertiertem Orangerot für Ferdinand Piëch – und einen zweiten 914 S in elegantem Silber für Ferry Porsche. Deren Charaktere sind auch Abbilder ihrer Besitzer.

Nein, gewundert hatte sich Hans Clausecker zunächst nicht besonders, als im Winter 1968 plötzlich die Karosserie eines Porsche 914 in seine Werkstatt gerollt wurde. Die schon damals ungewöhnlich mutig gezeichneten Umrisse des 914er kannte der junge Monteur freilich genau – Tage, ja Wochen hatte er zuvor mit dem kantigen, eigenwilligen Zweisitzer verbracht. Schließlich war es eben Clausecker gewesen, der als frischgebackener Meister die Prototypen des 914/4 aufbaute – den ersten Serien-Mittelmotor-Sportwagen aus Zuffenhausen überhaupt, ein Ergebnis jener Kooperation zwischen Porsche und VW, die Mitte der 1960er begann und die zunächst zwei Varianten des „VW-Porsche 914“ hervorbrachte: den Vierzylinder-Boxer 914/4 mit VW Motor und den „sechszylindrigen“ 914/6 mit Porsche Aggregat

Auch die auffällige Farbe des Chassis, ein extrovertiertes Orange mit rotem Stich, machte den jungen Franken nicht sonderlich stutzig. Nicht zum Hinterfragen von Entscheidungen anderer war er 1959 als 18-Jähriger, direkt nach der Ausbildung zu Porsche gekommen. Sondern zum Montieren von Autos. „Wir in der Werkstatt haben nichts entschieden“, sagt Clausecker nun, ein halbes Jahrhundert später. „Wir bekamen einen Auftrag und dann wurde das eben so zusammengebaut.“ So einfach war das.

Zugegeben, einfach war kaum etwas, woran Hans Clausecker und seine Kollegen in Stuttgart arbeiteten. Denn mit gewöhnlichen Aufträgen hatten es die Spezialisten im Zuffenhauser Werk 1 selten zu tun. Was in deren Werkstatt geschliffen, montiert oder modifiziert wurde, war stets noch im Werden. Erst, wenn es den „Käfig“ verließ, konnte es in die Serienproduktion. „Käfig“, so nannten Clausecker und Compagnons ihre Testabteilung, die schon allein ob ihres Standorts etwas Geheimnisvolles umgab. In der einen Ecke des Werks, das 1971 nach Weissach umzog, die Rennabteilung – deren Hausherr damals: der so geniale wie zuweilen eigensinnige Entwicklungschef Ferdinand Piëch; in der anderen: der Käfig, mit langen Holzplanken abgeschirmt, Zugang nur für eine Handvoll Leute. Selbst Ferry Porsche habe erst mal draußen hupen müssen, ehe man ihm Einlass gewährte, erzählt Hans Clausecker. Einen Schlüssel hatte er nicht. Und klar, woran im Käfig getüftelt wurde, das blieb im Käfig.


Dass das Geheimnis, das am 12. Dezember 1968 in einem auffälligen orangenfarbenen Gewand in den Käfig gerollt wurde, so unmittelbar mit Ferdinand Piëch zu tun hatte, sollte Clausecker recht schnell herausfinden. Dass dies allerdings kein gewöhnlicher Auftrag sein würde, erkannte der junge Monteur spätestens, als er die dazugehörigen Dokumente durchging. Ein einzelnes Blatt hielt er da in Händen – anstatt unzähliger wie sonst. Darauf: keine passgenauen Zeichnungen, keinerlei technischen Bemerkungen der Konstrukteure – wie es sonst üblich war. Stattdessen: 13, mit Kugelschreiber notierte Arbeitsschritte. Nummer 1: „Wagen fahrfertig montieren“. Punkt 2: „Motor Nummer 908046 einbauen“.

908 – natürlich kannte er die Seriennummer, jeder Ingenieur, Konstrukteur oder Monteur in der Zuffenhausener Versuchs- und Testabteilung kannte sie. Und spätestens hier dürfte der stoisch wirkende Franke Hans Clausecker aufgehorcht haben, zumindest ein bisschen. Denn statt der üblichen Serienmotoren mit anfangs 80 PS sollte Clausecker den Motor aus dem Porsche 908 verbauen: einen viel längeren Achtzylinder, der im Rennauto mit bis zu 350 PS auf der Hinterachse wütet – mit mehr als der dreifachen Leistung des 914/6 also und eigentlich zu kraftvoll für ein Straßenfahrzeug.

Der drei Liter große Boxermotor aus dem agilen 908er war nicht irgendein Motor; er war einer der stärksten seiner Zeit. Mit dem giftigen Aggregat gewann Porsche ’68, ’69 und ’70 jeweils die Marken-Weltmeisterschaft. Und er war wohl Piëchs Lieblingsmotor.


Dieses wuchtige Renntriebwerk mit Einspritzanlage wollte der Porsche Entwicklungschef nun ausgerechnet in jenem Straßenfahrzeug haben, dessen Antlitz und Anordnung für viele damals zunächst nicht so ganz ins Porsche Universum passen wollte, an dem sich schon bei seiner Präsentation auf der Frankfurter IAA im September 1969 die Geister schieden. Warum wollte er das?

Danach habe er nie gefragt, antwortet Hans Clausecker – nicht seine Aufgabe, eine andere Zeit. „Damals hatte man wahrscheinlich noch mehr Respekt vor seinem Chef.“ Über die Jahre im württembergischen Exil hat sich ins Fränkische des verdienten Ruheständlers ein Hauch von schwäbischem Dialekt geschlichen. „Der Herr Piëch wollte das wahrscheinlich einmal testen: Einen Rennwagen konnte er nicht auf der Straße fahren. Und deshalb hat er sich den Motor in einen Straßenwagen bauen lassen.“

Ein Einzelstück, nie in Serie gedacht – perfekt abgestimmt und angepasst auf und für Piëch. Und das zu Piëch passte.


Tatsächlich gilt der junge Ferdinand Piëch damals als durchaus als einer, der mehr zu wagen bereit ist als andere. Als Chef der Porsche Rennabteilung wird ihm seiner Zeit ein Hang zum Extremen nachgesagt. Im Jahr darauf geht der Jung-Ingenieur mit der Entwicklung des Rennmotors für den Porsche 917 aufs Ganze und ins finanzielle Risiko. Und wird für das Jahrhundertprojekt belohnt: 1970 holt der Porsche den Gesamtsieg in Le Mans, der Zwölfzylinder erreicht auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung in der Spitze 385 km/h – und gewinnt alles, was es zu gewinnen gibt.

Deshalb also ein solches Triebwerk wie jener des 908er im recht bescheidenen Porsche 914? War der 914 S von Piëch auch als Wink an die Kritiker gedacht, die den Porsche 914 aufgrund seines für einen Porsche ungewöhnlichen Looks und seines recht bodenständigen Preises und Motors als „Volksporsche“ betitelt hatten. Dem genialen und PS-verliebten Piëch dürfte das jedenfalls ein Dorn im Auge gewesen sein.

Hans Clausecker, dem noch „der Geselle Klinger“ zur Seite gestellt wurde, begann also mit den Arbeiten, die aufwändig waren: zum einen, weil der kleine Motorraum den massiven 908-Motor erstmal „schlucken“ musste und vor allem, weil der gebürtige Rothenburger keine maßgeschneiderten, vorher am Schreibtisch durchdachten Teile oder Pläne hatte. Kofferraum verkleinert, Tank vergrößert, stärkere Bremsen, und, und, und – Clausecker war zum Improvisieren gezwungen. „Wir hatten keine speziellen Teile aus der Rennabteilung oder ähnliches“, sagt er. „Mein Auftrag war ja, ein einziges Auto zu bauen und es war niemand da, der dir sagte, wie das gehen kann“, erklärt er. „Da suchst du dir dann deine Teile halt zusammen. Da musst du das nehmen, was da ist.“ Unter anderem verbaute er Elemente vom 911er, „weil der die gleiche Vorderachse hatte wie der 914“. Auch deshalb liegt ihm Piëchs Unikat vom 914 S sosehr am Herzen. Weil man den Männern in der Werkstatt freie Hand gab. „Wir mussten uns halt was überlegen“, sagt Clausecker. „Früher hat man halt alles gemacht. Da hat der Chef bestimmt, es wird am Wochenende Rennwagen-Dauerlauf in Wolfsburg auf dem Prüfgelände gefahren und du, du und du – ihr kommt mit‘“, erzählt Clausecker. „Und dann durften wir Rennwagen im Dauerlauf fahren. So was gibt es heute nicht mehr.“


Am 12. Dezember hatte Clausecker mit den Umbauten begonnen, im Februar 1969 war er fertig. Dazwischen: kurze Trips im Straßenwagen mit Rennmotor nach Weissach, wo Piëch ein Ferienhaus im Wald besaß und in der Nähe die Porsche Teststrecke gerade fertig geworden war. Hans Clausecker, der unter anderem als Langstreckentestfahrer auf dem Nürburgring selbst etliche Rennkilometer machte, brachte das Fahrzeug am Freitag, Ferdinand Piëch testete es am Wochenende. Dann am Montag holte es der Monteur wieder ab und fand am Lenkrad: einen Zettel mit den Änderungswünschen des Chefs. Also legte Clausecker wieder Hand an. Und wieder. Und wieder. „Der Wagen kam immer erst zu Herrn Piëch, wenn alles funktionierte.“

Und wie der blutorangene Porsche 914 S schlussendlich funktionieren sollte. 300 PS leistete der Achtzylinder am Ende. Die 100er-Marke erreichte er in unter sechs Sekunden, 260 km/h waren’s in der Spitze. „Der Motor musste heiß sein“, erinnert sich Clausecker, der wohl erste Probefahrer des Porsche Unikats. „Wenn der kalt gestartet wurde, spuckte der. Der Motor brauchte seine Öltemperatur, seine Betriebstemperatur.“ In den unteren Drehzahlen war der Drei-Liter-Antrieb ungeduldig, stotterte teils. „Er brauchte obere Drehzahlen“, erklärt Clausecker. Klar, warum: weil Piëchs 914 S faktisch ein Rennwagen war. Kein Wagen für den Stadtverkehr. „Der Rennfahrer muss nicht rollen, der muss Gas geben.“

Auch äußerlich bekam der 914 S mehr Motorsportlichkeit, mehr Vehemenz, mehr Markanz: extrem breite Felgen, breite Räder und Kotflügelverbeiterungen zum Beispiel. Dazu eine Doppelfront mit einem auffällig großen Lufteinlasser für den Ölkühler an der Wagenvorderseite. Einzigartig machten den Porsche mit der Seriennummer 914111 aber vor allem auch einige Stilelemente, die nie in Serie gehen sollten: etwa die ausfahrbaren Doppelscheinwerfer, entwickelt von Porsche Lead-Designer Heinrich Klie, die so nur bei 914 S zu finden sind.


Archaisch gebaut, wild im Wesen, doch durch Akribie, Fleiß und bester Ingenieurkunst gebändigt und schließlich abgestimmt – so war Piëchs 914 S. Hier stand kein Volksporsche mehr. Hier triumphierte das stärkste Straßenfahrzeug von Porsche seiner Zeit. Der Drehzahlmesser im Cockpit zeigte am Ende der Skala eine faszinierende „10“. Hier sagte jedes Element: „Ich bin ein Rennwagen“.

Doch am Ende war Clausecker mit dem Achtzylinder-914 damals noch nicht. Und so gab es dann auch noch ein Déjà-Vu, ein zweites Wiedersehen mit dem VW-Porsche. Wenige Monate später nämlich hatte Clausecker den nächsten 914 in seinem Käfig stehen, diesmal in einem eleganten Silberton, mit schmalem Schiebedach. Wieder sollte das Achtzylinder-Aggregat rein, dieses Mal jedoch hatte Clausecker Zeichnungen und Konstruktionspläne erhalten.

Für wen war der zweite 914 S gedacht? „Das wussten wir damals noch nicht“, antwortet er. „Es war ein Geheimnis. Wir haben halt gemacht.“ Der eher sportlich-dezent auftretende Bruder des orangefarbenen, extrovertierten 914 S – er war für keinen Geringeren als den Firmenchef: für Ferry Porsche. Ferry Porsche sollte ihn schließlich am 19. September 1969 im österreichischen Zell am See entgegennehmen, als Überraschung zu seinem 60. Geburtstag.


Und die Jungs im Käfig bauten Ferrys 914-Achtzylinder ganz so, wie sie den Porsche Chef kannten und schätzten: Der stets gut gekleidete Ferry Porsche, der als Mann leiser Töne galt, erhielt für seinen 914 S mit der Fahrgestellnummer 914006 den gleichen Achtzylinder aus dem 908er, doch nicht als Rennantrieb mit Einspritzer, sondern als Vergaser – 40 PS weniger als der Wagen von Piëch, dafür alltagstauglich, äußerlich zurückhaltender, mehr an den Serien-914 angelehnt, im Klang zudem deutlich leiser und dennoch 260 km/h Topspeed, wenn’s denn sein musste. „Ferrys 914er war sanfter, komfortabler zu fahren“, erinnert sich Clausecker. „Da brauchte man nicht die hohen Drehzahlen. Damit konnte man auch rollen.“ Ein Sportwagen, mit dem man mittags auf dem Rennparcours und abends vor der Oper vorfahren konnte – ganz nach Ferry Porsches Devise.

Heute, über 50 Jahre später stehen die beiden Brüder im Geiste Seite an Seite im Archiv des Porsche Museum in Zuffenhausen. Untrennbar miteinander verbunden und doch so unterschiedlich im Charakter. Der extreme Rennwagen und der komfortable Reisewagen. Der knallig schrill-orangene neben dem eleganten unscheinbaren Silbernen. Rennsport gegen Alltagstauglichkeit. Ein Piech neben einem Porsche. Was sie verbindet, ist der Motor: der 908, der sonst nie mehr den Weg in eine Serienkarosserie fand. Etwas unter 2.000 Kilometer ist der orangene 914 S gefahren, offenbar hauptsächlich von Ferdinand Piëch selbst. Ferrys 914 S lief um die 20.000 Kilometer, war von September 1970 rund drei Jahre als Firmenwagen im Einsatz beim Chef.

Beide Fahrzeuge sind nun im Ruhestand. Wie ihr Monteur, Hans Clausecker. Der fuhr ab 1973 den R-Wagen, das Safety-Car der legendären ONS-Staffel, wechselte 1976 an der Seite von Rennfahrer Günter Steckkönig in die Porsche Reifenentwicklung und ging 2005 in Rente.

Als Clausecker den Käfig verließ und seinen verdienten Ruhestand antrat, gab er im Archiv einen Schnellhefter ab. Darin: seine wenigen Aufschriebe zum Projekt Porsche 914111 und 914006. Nur zwei dieser ungewöhnlichen Sportwagen wurden jemals gebaut. Beide von ihm. „Das Vertrauen und die Freiheit, die uns da geschenkt wurde. Das finde ich heute noch toll“, sagt er. „Wir Rentner sprechen manchmal noch über diese spannenden Sachen, die wir machen konnten. Die Zeiten, die wir in der Firma erleben durften, dafür bin ich dankbar.“ Und die Porsche Historie hat zwei ungewöhnliche Exponate mehr.

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